Depuis le 15 janvier 2026, brancher son téléphone sur une batterie externe est interdit en vol chez Lufthansa, Swiss, Austrian, Eurowings et Brussels Airlines. La batterie reste admise en cabine, mais on ne peut plus s’en servir une fois l’avion en l’air. Emirates, Singapore Airlines, Thai Airways, Cathay Pacific et Korean Air appliquent la même logique, avec chacune ses nuances.
Les compagnies qui ont coupé le courant
Le groupe Lufthansa a fait basculer l’Europe. Il regroupe Lufthansa, Swiss, Austrian, Eurowings, Brussels Airlines, Edelweiss et Discover Airlines. Il interdit à la fois de charger un appareil depuis la batterie externe et de recharger celle-ci sur la prise du siège, avec deux batteries maximum par passager. Air France et KLM bloquent aussi l’usage en vol, comme Norwegian depuis 2021 et Widerøe depuis le 25 juin 2025.
TAP Air Portugal autorise deux batteries de 100 Wh au plus, sans usage ni recharge pendant le vol. Du côté du Golfe, Emirates applique depuis le 1er octobre 2025 une règle plus dure : une seule batterie, sous 100 Wh, et aucun usage à bord. Singapore Airlines a introduit son interdiction en avril 2025, et Thai Airways couvre les deux sens de charge. Cathay Pacific, EVA Air, Korean Air, Asiana, Qantas et Scoot figurent aussi parmi les compagnies qui interdisent l’usage en vol.
Le Japon est passé du cas par cas à la règle nationale. Depuis le 24 avril 2026, deux batteries sont autorisées jusqu’à 160 Wh. Il est interdit de les placer en soute, de les recharger à bord ou de s’en servir pour alimenter un appareil. ANA applique le même calendrier. L’Inde impose de son côté la cabine, deux unités maximum et aucune charge en vol, y compris pour les compagnies étrangères desservant le pays.
Les sept compagnies sud-coréennes interdisent en plus le rangement dans les coffres supérieurs.
Le paysage n’est pas uniforme. Ryanair limite à deux batteries de 100 Wh et interdit de recharger la batterie elle-même, mais tolère la charge d’appareils hors roulage, décollage et atterrissage. easyJet figure, elle, parmi les transporteurs qui interdisent l’usage en vol. Avant un vol, il faut donc lire la page « bagages » de la compagnie, pas celle de sa voisine.
Les seuils en Wh, et pourquoi votre 30 000 mAh pose problème
La capacité d’une batterie s’exprime en wattheures (Wh). Pour convertir les mAh affichés sur l’emballage, on multiplie par la tension nominale (généralement 3,7 V) puis on divise par 1000. Trois seuils s’appliquent : jusqu’à 100 Wh, aucun accord n’est nécessaire. Entre 100 et 160 Wh, l’accord préalable de la compagnie est requis. Au-delà de 160 Wh, la batterie est refusée, en cabine comme en soute.
En pratique, une batterie de 10 000 mAh représente environ 37 Wh. Un modèle de 27 000 mAh frôle la limite avec environ 99,9 Wh.
Un 30 000 mAh pèse déjà environ 111 Wh, et un 50 000 mAh grimpe à environ 185 Wh, donc hors de toute discussion. Ces gros modèles, très vendus pour les longs séjours, sont ceux que les agents d’enregistrement confisquent le plus souvent.
La zone grise des 100 à 160 Wh se réduit. American Airlines n’accepte plus cette plage depuis le 1er mai 2026, et Air India la refuse également. Les textes de l’IATA, l’association du transport aérien, sont lus différemment selon les transporteurs : certains traitent déjà tout ce qui dépasse 100 Wh comme interdit.
Pourquoi ce durcissement, et qui l’impose
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a publié un additif à ses instructions techniques, applicable depuis le 27 mars 2026. Il limite chaque passager à deux batteries externes et interdit de les recharger à bord. L’édition 2026 des règles de l’IATA, entrée en vigueur le 1er janvier, proscrit déjà la recharge de la batterie sur les ports USB des sièges. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) avait publié ses recommandations dès mai 2025.
Le moteur de ces règles, ce sont les emballements thermiques en cabine. Une batterie écrasée dans le mécanisme d’un siège, un modèle bas de gamme sans protection électronique, une cellule gonflée ou vieillissante : les causes sont connues. En octobre 2026, un vol Francfort-Lisbonne a été dérouté vers Lyon à cause d’une batterie externe en feu. Le 10 septembre 2026, un dégagement de fumée au départ de Milan Malpensa a provoqué une évacuation.
Les compagnies déconseillent donc aussi les coffres à bagages. Une batterie gardée sous le siège, dans la poche du siège ou sur soi permet de repérer vite une odeur ou une chaleur anormale. L’équipage peut alors intervenir avant que le feu ne se propage aux bagages voisins.
Ce qui reste autorisé
Emporter la batterie en cabine reste permis sur la quasi-totalité des compagnies. Deux unités sont acceptées dans la plupart des cas, une seule chez Emirates. Rien n’interdit de la charger à l’aéroport avant l’embarquement, ni de s’en servir dès l’atterrissage pour le trajet de correspondance.
En vol, la recharge directe de l’appareil sur la prise USB ou électrique du siège reste la solution, quand elle existe. Ce n’est pas systématique sur les court et moyen-courriers, où beaucoup d’avions n’ont aucune prise. Chez Lufthansa, une exception existe pour les dispositifs médicaux essentiels.
Le passager prévoyant charge ses appareils au maximum avant de partir, garde un câble court et glisse la batterie dans une poche accessible plutôt que dans le coffre. Les batteries sans marquage lisible de leur capacité sont celles qui causent le plus de difficultés aux contrôles.
Cette marge de manœuvre devrait encore se resserrer : l’IATA a averti que l’option des 100 à 160 Wh avec accord ne sera pas reconduite dans la 68e édition de ses règles sur les marchandises dangereuses, applicable au 1er janvier 2027.
Sources : le-bouillon-larochelle.fr | fr.qz.com