Le réflexe est bien ancré : pour traverser la France, on pense TGV. Pourtant, sur certaines liaisons, prendre le train revient à payer le double d’un billet d’avion. Pas en raison d’une exception rare, mais de façon systématique, chaque semaine, chaque saison. Une étude publiée en juillet 2025 par l’UFC-Que Choisir l’a démontré avec précision : sur au moins onze lignes françaises, l’avion bat structurellement le train en termes de prix, parfois avec des écarts dépassant cinquante euros par trajet.
À retenir
- Sur 11 liaisons transversales, l’avion est en moyenne 37% moins cher que le train
- La suppression de la liaison Marseille-Nantes en 2020 a mécaniquement créé un marché aérien prospère
- Les péages ferroviaires coûtent 35% du prix d’un billet TGV, alors que le kérosène n’est pas taxé
Bordeaux-Nice, Nantes-Strasbourg, Biarritz-Lyon : le palmarès des aberrations tarifaires
L’UFC-Que Choisir a publié une étude comparative des prix pour 48 liaisons intérieures et pour trois modes de transport : voiture, train et avion. Le résultat est sans appel sur les liaisons transversales, c’est-à-dire celles qui ne passent pas par Paris. Sur 11 liaisons systématiquement avantageuses en avion, comme Bordeaux-Nice, Nantes-Strasbourg ou Biarritz-Lyon, l’avion est en moyenne 37 % moins cher que le train, avec parfois des écarts dépassant 50 €.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Un billet d’avion est, par exemple, 55 % moins cher qu’un billet de train entre Bordeaux et Lyon. Ce constat est corroboré par Greenpeace, qui estime que sur les lignes Marseille-Nantes et Strasbourg-Bordeaux, le train est 60 % plus cher que l’avion. Pour être concret : les billets de train explosent sur des trajets comme Bordeaux-Lyon ou Bordeaux-Nice. Quand un vol se trouve à 50 ou 60 euros, le train dépasse régulièrement les 110 euros.
La mécanique est implacable. Lorsqu’il existe une alternative ferroviaire directe, le train est nettement moins cher (-40 %). En revanche, quand une correspondance est nécessaire en train, ce dernier devient plus cher (+10 %), car le prix des billets de train double presque : 113 € en moyenne, contre 64 € quand il existe un train direct. : c’est la correspondance, et non la distance, qui fait s’envoler la facture ferroviaire.
Le cas Marseille-Nantes illustre parfaitement ce basculement. La liaison ferroviaire directe a été arrêtée par la SNCF en 2020, et le trafic aérien a augmenté de 11 % entre 2019 et 2024. C’est aujourd’hui la principale liaison aérienne transversale en France, avec plus de 400 000 passagers aériens tous les ans. Une suppression de train qui a mécaniquement fabriqué un marché aérien.
La fiscalité : le vrai moteur de la distorsion
Penser que les compagnies aériennes low-cost sont plus efficaces que la SNCF serait une explication trop rapide. La vérité est plus structurelle, et plus politique. L’écart de prix entre ces modes de transports s’explique par deux raisons principales : les exonérations fiscales aériennes (aucune taxe sur le kérosène, et TVA à 0 % sur les vols internationaux), qui coûtent à l’État entre 30 et 40 € par passager sur un vol entre Paris et Barcelone.
Du côté du train, le compte est tout aussi déséquilibré. Pour payer l’entretien du réseau, des péages sont facturés à chaque passage de train. Ces péages figurent parmi les plus chers d’Europe et représentent 35 % du prix d’un billet de TGV en 2023. L’électricité utilisée pour le fonctionnement du matériel roulant est taxée à hauteur de 20 %, ce qui n’est pas le cas du kérosène employé pour propulser les avions.
Pour les compagnies low-cost, l’avantage concurrentiel est encore plus marqué. Leur équation repose sur une intensification de l’utilisation du matériel : 12 heures de vol par jour en moyenne contre 9 heures pour les compagnies classiques. Le bureau d’étude Carbone 4 a calculé que les coûts d’équipage sur une compagnie low cost (Ryanair/Vueling) sont quatre fois plus faibles que sur une compagnie traditionnelle (Air France). Un avion qu’on fait tourner à plein régime, sans taxe sur son carburant, face à un TGV dont chaque kilomètre de voie se paie en péage : le match est faussé dès le départ.
La SNCF, de son côté, subit aussi une pression tarifaire interne. Les prix des billets ont été poussés vers le haut ces dernières années en raison d’un accord signé entre l’État et la SNCF dans lequel cette dernière s’engage à faire remonter chaque année 1,5 milliard d’euros à son actionnaire, l’État. Cet argent est placé dans un « fonds de concours », que seule l’entreprise ferroviaire abonde. Cette somme sert à financer les gigantesques travaux d’urgence nécessaires pour maintenir le réseau. : le voyageur en TGV paie indirectement la rénovation des voies, alors que le passager aérien ne contribue pas aux investissements d’infrastructure de la même façon.
Là où le train reste imbattable, et pourquoi tout ça pourrait changer
Il serait inexact de conclure que l’avion gagne sur toute la France. La réalité est plus nuancée, et géographiquement tranchée. Le train montre sa force sur les trajets directs, notamment les liaisons dites radiales (au départ ou à destination de Paris). Près de trois quarts de ces dernières sont systématiquement plus économiques en train qu’en avion. Pour des trajets tels que Paris-Lyon ou Paris-Brest, le train est en moyenne 58 à 64 % moins cher que l’avion. Le réseau français est en étoile, concentré sur Paris : là où cette géographie aide le rail, elle l’étrangle sur les liaisons de province à province.
La pression monte, pourtant, pour rééquilibrer la donne. Le Réseau Action Climat recommande la fin des niches fiscales aériennes (hors Outre-mer), en augmentant la taxe sur les billets d’avion à un niveau qui compense ces exonérations fiscales. Parmi les pistes évoquées : relancer le train de nuit, en priorité sur les lignes entre les régions (ex : Marseille-Nantes, Lyon-Bordeaux, Nice-Strasbourg) et baisser les péages ferroviaires pour le TGV, à commencer par les liaisons transversales.
En France, la loi Climat de 2021 a interdit certains vols domestiques lorsqu’une alternative ferroviaire de moins de 2h30 existe. C’est un début, mais la mesure ne touche que trois lignes (Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Nantes) et laisse intact tout le périmètre des transversales, précisément là où l’avion domine. L’écart de prix entre les billets d’avion et de train n’est pas une fatalité qui viendrait de traités internationaux ou d’une différence structurelle de coût entre les modes de transports. C’est le fruit de décisions politiques accumulées depuis des décennies, notamment l’exemption de taxe sur le kérosène héritée de la Convention de Chicago de 1944, adoptée pour relancer le trafic aérien au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Quatre-vingts ans plus tard, cet héritage pèse encore directement sur le prix de votre prochain billet Bordeaux-Nice.
Sources : novethic.fr | reseauactionclimat.org