Le Tokyo Subway Ticket, réservé aux visiteurs étrangers munis d’un visa de court séjour, ne couvre que deux réseaux : Tokyo Metro et Toei Subway. Devant un portique de la gare de Shibuya, où cohabitent pas moins de quatre compagnies ferroviaires différentes, ce détail administratif se transforme vite en casse-tête pratique, surtout quand on pensait avoir tout réglé en achetant ce pass dès la sortie de l’aéroport.
L’idée semblait pourtant limpide. Un forfait à la journée, pensé pour les touristes, vendu comme la solution magique pour sillonner Tokyo sans se soucier du prix de chaque trajet. J’avais opté pour la formule 24 heures, achetée via l’application mobile avec QR code, histoire de gagner du temps à l’arrivée. Sur le papier, l’affaire paraissait réglée. Dans les faits, la réalité du métro tokyoïte allait vite rattraper mon optimisme de voyageuse pressée.
À retenir
- Un forfait touristique qui semble courir toutes les lignes mais qui en oublie les plus fréquentées par les visiteurs
- Shibuya, le nœud où tout s’entrelace et où le pass se révèle impuissant
- Il existe une solution universelle bien plus pratique, mais elle nécessite de savoir qu’elle existe
Un pass qui ne couvre que la moitié du réseau
Le Tokyo Subway Ticket couvre les trajets illimités sur les 9 lignes Tokyo Metro et les 4 lignes Toei Subway, soit 13 lignes qui quadrillent l’essentiel du centre de Tokyo, mais il ne couvre pas les lignes JR comme la Yamanote ou la Chuo, ni les compagnies privées comme Tokyu, Odakyu, Keio ou Seibu. Une nuance de taille, quand on sait que la ligne Yamanote, cette boucle ferroviaire qui dessert Shinjuku, Shibuya, Ueno ou encore la gare de Tokyo, reste l’un des axes les plus empruntés par les touristes pour se déplacer d’un quartier à l’autre.
Le site officiel de Tokyo Metro ne cache d’ailleurs pas cette limite. Puisque le ticket permet d’emprunter l’ensemble des lignes de Tokyo Metro et de Toei Subway, environ 280 stations principalement dans les 23 arrondissements de Tokyo, il est possible de faire le tour de quasiment tous les sites populaires, mais si l’on poursuit son trajet sur la ligne d’une compagnie autre que Tokyo Metro ou Toei Subway, il faut s’acquitter d’un supplément tarifaire au moment de la descente. Traduction concrète : le portique ne bloque pas systématiquement l’entrée, mais la sortie peut réclamer un complément si le trajet a emprunté un tronçon non couvert.
Les tarifs, eux, restent modestes. En 2026, les tickets adultes coûtent 1 000 yens pour 24 heures, 1 500 yens pour 48 heures et 2 000 yens pour 72 heures, soit à peine plus de six euros pour une journée entière de déplacements illimités sur le réseau souterrain. Un rapport qualité-prix qui reste imbattable, à condition de savoir exactement où l’on met les pieds.
Shibuya, le piège parfait pour les non-initiés
Si une gare devait incarner la complexité du système ferroviaire japonais, ce serait celle-ci. Shibuya n’est pas une simple station de métro : c’est un carrefour où se croisent la ligne JR Yamanote, la ligne Keio Inokashira, plusieurs lignes Tokyu (Toyoko, Den-en-Toshi) et deux lignes Tokyo Metro (Ginza, Fukutoshin). La ligne Tokyu Toyoko a déménagé sous terre pour assurer une correspondance directe avec la ligne Tokyo Metro Fukutoshin, tandis que la ligne Hanzomon de Tokyo Metro et la ligne Tokyu Den-en-Toshi partagent des quais souterrains, et la ligne Keio Inokashira utilise des quais situés au deuxième étage du bâtiment Shibuya Mark City.
Résultat : plusieurs portiques d’accès, parfois à quelques mètres les uns des autres, appartiennent à des compagnies distinctes. Le Tokyo Subway Ticket ouvre celui de la ligne Ginza sans broncher, mais reste totalement inerte devant celui de la ligne Tokyu ou de la ligne JR. Pour qui ne maîtrise pas encore les logos circulaires de Tokyo Metro (par opposition aux logos carrés des lignes JR, comme le rappellent plusieurs guides spécialisés), la confusion est presque inévitable dès le premier jour sur place.
Cette mésaventure n’a rien d’anecdotique à l’échelle de la ville. Les lignes JR, représentées par des carrés, ne sont tout simplement pas incluses dans le pass, ce qui exclut de fait des liaisons touristiques majeures. Se rendre à Akihabara depuis Shibuya en passant par la Yamanote, par exemple, implique de payer un billet séparé même en étant muni du fameux sésame.
La parade : la carte IC, ou choisir son pass selon son itinéraire
Après cet épisode devant le portique récalcitrant, la solution la plus pragmatique s’est imposée d’elle-même : la carte à puce rechargeable, Suica ou PASMO. Contrairement au forfait limité à deux réseaux, cette carte fonctionne sur l’ensemble des transports de l’agglomération, JR compris, lignes privées comprises, bus et même certains distributeurs automatiques. Chaque visiteur devrait s’en munir, car elle fonctionne sur tous les trains, métros, bus et monorails de la région de Tokyo, tout en permettant de payer dans les supérettes, les distributeurs et certains restaurants, ce qui en fait l’objet le plus utile à posséder au Japon.
Le Tokyo Subway Ticket garde néanmoins tout son sens pour un profil bien précis : le voyageur qui enchaîne les trajets exclusivement dans le périmètre Metro et Toei, sans jamais s’aventurer sur la boucle Yamanote. Les calculs de rentabilité circulent d’ailleurs largement chez les spécialistes du voyage au Japon : il suffit d’environ huit trajets sur deux jours pour rentabiliser la formule 48 heures, un seuil facilement atteint si l’on visite plusieurs quartiers dans la même journée, mais totalement inutile si l’itinéraire privilégie les grands axes JR.
Un détail mérite d’être gardé en tête avant de repartir vers l’aéroport : le Tokyo Subway Ticket ne permet pas non plus de rejoindre un aéroport, qu’il s’agisse de Haneda ou de Narita, et il faut alors acheter une offre combinée spécifique pour ce trajet. Autant le savoir avant de foncer tête baissée vers le premier portique venu, carte de crédit ou smartphone à la main, en pensant que tout est déjà réglé.
Sources : jrailpass.com | gotokyo.org