Le store est relevé, l’hôtesse passe vérifier, et vous voilà à regarder distraitement la piste défiler sous vos pieds. Un geste automatique, une consigne parmi d’autres, quelque part entre la tablette à remettre droite et la ceinture à boucler. Pourtant, derrière ce petit volet en plastique se cache une logique de survie que la plupart des passagers ignorent complètement.
À retenir
- 30 % des accidents mortels surviennent en moins de 2 % du temps de vol : le décollage et l’atterrissage
- Les passagers assis au hublot deviennent des observateurs cruciaux que l’équipage de cabine ne peut pas remplacer
- Il faut évacuer 150 passagers en 90 secondes maximum : chaque seconde compte
Les deux minutes les plus risquées de tout le vol
Avant d’expliquer le rôle du hublot, il faut comprendre pourquoi le décollage et l’atterrissage sont des moments à part. Selon les statistiques compilées sur plusieurs décennies, 30 % des accidents mortels surviennent durant le décollage et la phase de montée, alors que ces phases ne représentent en moyenne que 2 % de la durée totale d’un vol. L’approche finale et l’atterrissage concentrent quant à eux 25 % des accidents, pour seulement 4 % du temps de vol. En clair : le risque n’est pas distribué uniformément sur un trajet. Il se concentre sur des fenêtres très courtes.
Un décollage ne dure que 30 à 45 secondes, ce qui rend la prise de décision du pilote extrêmement compliquée en cas de panne moteur ou de blocage du train d’atterrissage. L’appareil, qui roule alors sur la piste à plus de 160 km/h, ne peut pas s’arrêter immédiatement. C’est dans cet environnement sous haute pression que le store relevé cesse d’être une formalité pour devenir un outil.
Ce que voient les passagers, et pas l’équipage
En cas d’urgence, les membres d’équipage et les passagers doivent pouvoir observer rapidement l’environnement extérieur afin de détecter tout problème potentiel : un incendie, une fuite de carburant ou toute autre situation critique. Le problème, c’est que les hôtesses et stewards ont un angle de vue très limité sur la structure de l’appareil. Ils n’ont pas de point de vue clair sur l’aile depuis leurs positions en cabine.
C’est là que le passager assis côté hublot devient, sans le savoir, un co-observateur de bord. Selon Dan Bubb, historien et ancien pilote de ligne, avoir les stores relevés permet aux agents de bord d’évaluer rapidement la situation extérieure. Si un moteur prend feu d’un côté de l’appareil, ils peuvent ainsi s’assurer que les passagers évacuent par le côté opposé. Un détail qui peut littéralement sauver des vies en quelques secondes.
En cas d’urgence nécessitant une évacuation, passagers et équipage peuvent immédiatement voir l’extérieur et évaluer les conditions, déterminer s’il est possible de sortir par une porte proche ou s’il faut trouver une issue alternative. C’est une information que personne dans le cockpit ne peut vous donner aussi vite qu’un simple regard par le hublot.
90 secondes pour vider un Boeing
La règle des 90 secondes est l’une des contraintes les plus dures de l’aviation civile. Les autorités de certification imposent que l’évacuation totale d’un aéronef soit réalisée en moins de 90 secondes, avec seulement la moitié des portes et des issues de secours opérationnelles. Ce délai commence dès l’émission du signal d’évacuation et se termine quand tous les passagers et membres d’équipage ont atteint le sol, ouverture des portes, gonflage des toboggans et vérification de la cabine inclus.
L’accident du vol Air Canada 797, en 1983, illustre ce que signifie concrètement rater cette fenêtre. Moins de 90 secondes après l’atterrissage d’urgence et l’ouverture des portes, l’intérieur de l’appareil fut englouti dans les flammes, tuant 23 passagers qui n’avaient pas encore réussi à sortir. L’accident entraîna des changements importants dans les réglementations aéronautiques mondiales. C’est précisément à la suite de ce type de tragédie que la certification à 90 secondes est devenue la norme universelle.
Dans ce contexte, la cabine doit être immédiatement « lisible » et l’extérieur immédiatement « compréhensible ». Un store relevé supprime une étape, écarte une hésitation et fluidifie la sortie. Multiplié par cent cinquante passagers, chaque seconde gagnée compte.
Une bonne pratique, pas encore une loi universelle
Voilà ce qui surprend : malgré la logique implacable de cette mesure, elle n’est pas imposée par une réglementation mondiale unifiée. L’IATA, qui représente plus de 300 compagnies aériennes mondiales, recommande de maintenir les stores ouverts pendant le décollage et l’atterrissage, en ligne avec les préconisations de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), agence spécialisée des Nations Unies. Mais recommander n’est pas imposer.
Il n’existe pas de réglementation qui impose formellement l’ouverture des stores au décollage et à l’atterrissage. Il s’agit d’une bonne pratique industrielle ancienne, dont l’origine exacte reste difficile à dater précisément. La plupart des compagnies aériennes ont néanmoins des politiques strictes sur ce point, que le personnel de cabine est formé à faire respecter. British Airways et KLM en font partie, et cette pratique est plus répandue en Europe, où l’EASA indique dans ses recommandations que les stores devraient être ouverts pendant ces phases.
La situation aux États-Unis est révélatrice de l’ambiguïté persistante autour de cette règle. United Airlines fut la première compagnie américaine à introduire une politique similaire en 2020, en demandant simplement aux passagers de garder les stores ouverts pendant les phases critiques. Mais sans force contraignante. La compagnie fit même marche arrière en 2022, préférant s’aligner sur les autres transporteurs américains pour éviter de créer de la confusion chez les passagers.
La lumière joue aussi un rôle souvent ignoré dans ce protocole. Ouvrir le store permet à vos yeux de s’adapter à la luminosité extérieure : pas question de sortir en plein soleil depuis un avion plongé dans l’obscurité en clignant des yeux, et la nuit, cela améliore la vision à l’extérieur. C’est d’ailleurs pour la même raison que l’éclairage de la cabine est volontairement tamisé avant un atterrissage nocturne : préparer la vision des passagers à ce qu’ils pourraient rencontrer dehors, en cas d’évacuation d’urgence dans le noir.
Sources : moustique.be | tourisme-leblanc.fr